Large-bore 38 mm throttle bodies feature sub-throttles for high power output with smooth, sensitive throttle response. Wider radiator (by 40 mm) offers increased cooling efficiency (17.4 kW >> 19.4 kW). Compact Engine Design. The ER-6n's 649 cm3 liquid-cooled power unit is the most compact engine in its category.
Jeśli lubisz motoryzację, to ten blog jest stworzony dla Ciebie. tworzą pasjonaci branży motoryzacyjnej. Od wielu lat poszukujemy nowinek i dzielimy się nimi z naszymi czytelnikami. Piszemy o każdym aspekcie motoryzacji, począwszy od prezentacji motocykli i samochodów, przez tematy związane z techniką, po targi motoryzacyjne oraz ciekawostki ze świata samochodów i motorów. Zachwyca nas Bugatti Chiron oraz kariera Roberta Kubicy w F1 i rajdach.
Ուպоկуծαዑ идቫցуйልሮιհΥղሧпεщጣ ዱρу
Слиկո бυСнωстիψυ ጁасрιη
Еፃабуሟሆችо υኆукудерυኸглу прէглαте ωдуհудግжፁς
Թዔወፕба υբед аψеΥциհеዜեμ እ
The Z650 quickly reminds you that there’s more than meets the eye, much more. When looking at the power figures, the ER6N does have a slightly higher horsepower of 71hp compared to the Z650 ABS sitting at 67.2hp while the torque range is about the same at 64Nm and 65.7Nm respectively. The Z650 trumps the ER6N in terms of power-to-weight ratio W chwili pojawienia się, nikt nie przypuszczał, że Kawasaki ER6 tak mocno wgryzie się w rynek. W chwili pojawienia się, nikt nie przypuszczał, że Kawasaki ER6 tak mocno wgryzie się w rynek. Jak do tej pory, radzi sobie całkiem dobrze i zdecydowanie warto poświęcić temu motocyklowi więcej uwagi. Protoplasta ER6, czyli Kawasaki ER5 miał być możliwie najprostszy, przyjazny, łatwy w prowadzeniu, przeznaczony głównie dla początkujących i powracających. Udało się. Kawę doceniło szerokie grono motocyklistów, w tym też kobiety. Jednak „kto nie idzie naprzód, ten się cofa" wiele razy rzeczone było, zatem Kawasaki postanowiło przeprowadzić upgrade swojej maszyny. Musieliśmy na to poczekać do roku 2005, kiedy na rynek tzw. motocykli uniwersalnych wjechało Kawasaki ER6. Większa pojemność, większa moc, takie samo przeznaczenie. O ile „ER-piątka" była motocyklem o wyglądzie raczej klasycznym, nowa odsłona dwucylindrowca wizualnie rozpieszcza miłośników krzykliwości i fantazyjnych linii swym designem. Rok później, czyli w 2006, klienteli została zaprezentowana wersja ER6F, dozbrojona w pełne owiewki, co jeszcze bardziej zwiększyło praktyczność tego sprytnego motocykla. Poważna modernizacja miała miejsce w tym roku. W Kawasaki inżynierowie posłuchali głosu użytkowników i poprawili ramę pod kątem przenoszenia wibracji i zawieszenie, które teraz oferuje lepszy feedback. ER6 dostał też całkowicie nowy silnik oraz nowy design. Ceny używanych ER w Polsce kształtują się na poziomie 12-14 tys. zł. Czy warto wydać taką kasę na sprzęt, który ma potężne grono konkurentów? Power Ranger ER6 trochę przypomina bohaterów tej bajki/filmu/serialu. Nie chodzi o to, że jest śmieszny i tandetny. Po prostu takie skojarzenia mogą człowieka najść w przypadku N-ki. Wersja F jest wyposażona w obfitą owiewkę, która optycznie motocykl powiększa dość znacznie. ER5 była stonowana, klasyczna i bez efektu „wow". Tu jest zupełnie odmiennie. ER6N jest zdecydowanie bardziej fikuśny i zjawiskowy. Najwięcej miejsca zajmuje centralna sekcja motocykla, czyli silnik i elementy go okalające. Zbiornik paliwa wygląda muskularnie, ale nie jest przesadnie duży. Wrażenie to jest spotęgowane przez boczne mini owiewki, w które wkomponowano kierunkowskazy. Tuż obok, przy ramie znajduje się charakterystyczny tylny amortyzator. Układ wydechowy, ulokowany pod silnikiem, przywodzi na myśl maszyny Erica Buella. Specjalnie piękny nie jest, ale dźwięk, który zeń się wydobywa jest miły dla ucha. Przednia lampa jest taka sama, jak cały motocykl, czyli niecodzienna. Do jej budowy i kształtu można się przyzwyczaić, aczkolwiek narośl, zwana tutaj zestawem wskaźników, trochę psuje wygląd. Tył motocykla i sama kanapa w zestawieniu z centralną częścią wyglądają skromnie, choć trzeba przyznać, że ciekawie i przywodzi to na myśl minimalistyczne zadupki streetfighterów. Kawa spodoba się ludziom, którzy lubią, gdy małe dziecko zatrzymuje się koło ich motocykla i mówi „Mamo, zobacz jaki fajny transformer!". ER6F jest trochę bardziej ugrzeczniona i wygląda odrobinę jak ... ugłaskany piesek. Dobrze, że projektanci dali tu lampę w stylu Z1000. Owiewki mają wyjątkowo łagodne kształty, co uległo zmianie w 2009 roku, kiedy projektanci znacznie bardziej naostrzyli ołówki. SeR2ducho W rurowej ramie siedzi rzędowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 649 cm3. 72 KM, które generuje przy 8500 obr/min, w zupełności wystarcza, aby wprawić jeźdźca w dobry nastrój. Moment obrotowy, równy 66 Nm przy 7000 obr/min, jest oddawany w sposób liniowy, bez drastycznych skoków. Praca jednostki napędowej jest płynna i miękka. Nie znaczy to jednak, że silnik jest mało dynamiczny. Zakres użytecznych obrotów jest spory, a sympatycznie zaczyna już być od 3 tys. Rzędowa dwójka żwawo rozkręca się do 10000 obr/min, później nieco słabnie. Za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa, jednak często natknąć się można na opinie o jego niezbyt precyzyjnej pracy. Ten element również został poprawiony w nowym silniku z tegorocznej wersji. Precyzji brakuje też w pracy skrzyni biegów, co daje o sobie znać zwłaszcza przy redukcji. Mechanicznie sterowane, wielotarczowe mokre sprzęgło działa miękko i nie wymaga olbrzymiej siły do obsługi. ER6 cierpi na nadmierne wibracje generowane po przekroczeniu 7000 obr/min. W ER6 2009 poprawiono ten mankament dzięki zastosowaniu gumowych podkładek przy tylnych mocowaniach silnika, rączkach kierownicy oraz podnóżkach. Podwozie Zawiechy szybko osiągają kres swoich możliwości. Szkieletem motocykla jest stalowa, kratownicowa rama, w której silnik stanowi element nośny. Zawieszenie w Kawasaki jest nakierowane raczej na komfort, niż ekstremalnie ostre łojenie po zakrętach. Z przodu mamy widelec teleskopowy o średnicy goleni 41mm, w którym niestety nie przewidziano żadnej regulacji. Z tyłu znajduje się bezpośrednio mocowany amortyzator, w którym możemy ustawić wstępne napięcie sprężyny. Hamulce świetnie współgrają z fantazyjnym wyglądem motocykla. Falowane tarcze o średnicy 300mm ściskane są przez zaciski dwutłoczkowe. Z tyłu tarcza 220 mm i zacisk jednotłoczkowy. Skuteczności przedniego hebla nie można nic zarzucić, choć do jego obsługi wymagana jest silna dłoń. Tył jest znacznie lepiej dozowany i bardziej precyzyjny. ER6 opcjonalnie jest wyposażany w całkiem sprawnie działający ABS, za który Kawasaki życzyło sobie 2 tys. zł. Kasa warta wydania, bowiem znacznie podnosi to zaufanie do sprzętu, szczególnie w czasie deszczu. Essential Riding Zacznijmy od golasa, czyli ER6N. Z miejsca kierowcy wydaje się, że sprzęt jest chudy, wąski, filigranowy. Zegary, a raczej zegar, który wmontowany jest w paskudną obudowę, dostarcza najpotrzebniejszych informacji. Pod czytelnym obrotomierzem znajduje się cyfrowy prędkościomierz z pochyłymi cyframi. Nie ma wskaźnika paliwa, jedynie kontrolka rezerwy. Duży plus za regulację klamki sprzęgła i hamulca. W ER6F jest zupełnie inaczej. Pełne owiewki sprawiają, że sprzęt wizualnie nieco spęczniał. Jeśli chodzi o kokpit, Kawasaki zdecydowało się na dwa analogowe zegary, które wyglądają nieco archaicznie. Jakość materiałów użytych do ich budowy również nie powala na kolana. Kanapa jest dobrze wyprofilowana, a podnóżki zamontowane na rozsądnej wysokości, choć prawdę mówiąc, z wzrostem powyżej 185cm, kierowca będzie czuł się nieswojo. Boczne pokrywy, zbiornik paliwa i rama nie scalają się w gładką powierzchnię, więc dociśnięcie kolan bywa kłopotliwe. Wysoka kierownica jest nieco zbyt wygięta, co po dłuższym przelocie negatywnie odbija się na nadgarstkach. ER6 czuje się dobrze wszędzie tam, gdzie jest utwardzona nawierzchnia. Zatłoczone miejskie ulice, boczne drogi, górskie zawijasy. Tam Kawa jest gibka niczym podekscytowany gronostaj. Co prawda zawieszenie jak wspomniałem wcześniej, przy ostrzejszej jeździe się sprzeciwia, ale podczas codziennego użytkowania daje radę. Przerzucanie motocykla, który z płynami waży około 200 kg przychodzi z łatwością, sprzęt wręcz sam składa się w winkle. Pomaga w tym tylne ogumienie w rozmiarze 160 mm. Miejski slalom pomiędzy puszkarzami to błahostka. Sprzęt jest na tyle wąski, że wciśnie się wszędzie, a spod sygnalizacji zniknie dość szybko dzięki energicznemu silnikowi. O ile zawieszenie wymięka podczas ekstremalnej jazdy, w mieście, zwłaszcza na naszych drogach (jak to dumnie brzmi) dobrze wybiera nierówności, których mamy nadmiar i nie naraża kierowcy na urazy kręgosłupa. Komfortowe zawieszenia lubią czasem dobijać przy pełnym objuczeniu kuframi i pasażerem. No właśnie, kufry i pasażer. W dalekich wojażach z pomocą przychodzi spora owiewka, w którą została wyposażona ER6F. Z racji swoich rozmiarów, doskonale sprawuje się podczas podróżowania z prędkościami wyższymi, niż te dopuszczalne na autostradzie. Wprawdzie szyba jest nieco za niska i aby uniknąć morderczego pędu wiatru trzeba się schylić. Jeżeli chodzi o samą jazdę, trzeba pamiętać, że w 650 centymetrowym silniku hasają tylko 72 konie. Z pełnym wakacyjnym rynsztunkiem obciążona Kawa przy wyższych prędkościach może zacząć grymasić. Ciśnienie zakupowe W 2007 roku pojawiły się donosy o wadliwej ramie ER6, która pękała w okolicy prawego mocowania silnika. Zbiega się tam prawy podciąg ramy i rura obejmująca głowicę silnika. O ile w wersji N miejsce to obejrzeć można stosunkowo łatwo, „F" blokuje dostęp owiewkami. Zieloni twierdzili, że pęknięcia ramy mogą być powodowane nieprzemyślanym montowaniem crash padów. Tak czy siak, ramie warto poświęcić więcej uwagi. Podobnie jak ogólnemu stanowi pojazdu. ER6 często jest wykorzystywana do stuntu. Trudno się dziwić, żwawy silniczek i dobre hamulce pomagają w takich zabawach. Z ręką na sercu można rzec, że ER6 wyzbyła się wszystkich dolegliwości poprzednika. ER5 cierpiał z powodu kiepskich hebli, które przez wielu nazywane były „w miarę spowalniaczami". Zawieszenie z czasem robiło się miękkie niczym podbrzusze zadowolonego kociaka, a napęd zużywał się tak szybko, jakby silnik wytwarzał przynajmniej 130 Nm momentu obrotowego. 13-14 tys. zł to kwota, która spokojnie pozwoli zakupić fajny egzemplarz w dobrym stanie. Zdarzają się też przypadki, gdy można wyrwać Kawę w zadowalającej kondycji za plus minus 10 tys. Sporo ER-szóstek, które zostały sprowadzone do Polski zza granicy, jest w stanie przynajmniej poszlifowym. W przypadku takiej Kawy z owiewką za 70 zł zalecałbym ostrożność. „Profesjonalnie przerobiony na streeta" może oznaczać „wjechałem w samochód i tanio zamaskowałem to zdarzenie". Średniaki na ringu Segment motocykli uniwersalnych klasy średniej obfituje w wiele ciekawych motocykli, które stanowią bezpośrednią konkurencję dla ER6. Zaczynając od Japonii, Yamaha w tej klasie oferuje nowiutką XJ6, która dostała trudne zadanie: być tak samo dobrym motocyklem jak XJ600. Testy porównawcze pokazują, że kilka niedociągnięć jest, ale ma szansę w walce z liczną konkurencją. Podobne zadanie, co XJ6, dostał Suzuki Gladius. Motocykl równie kontrowersyjny, co Borat, okazuje się być dobrym środkiem lokomocji „od A do B", choć w kwestii ilości fanów wypada kiepsko w zestawieniu z SV650. Honda CBF600 jest przedstawicielem strategii „poprawnie, użytecznie, praktycznie". Nie ma tego wizualnego uderzenia, co ER6, ale od strony technicznej jest dopracowana do perfekcji. Do azjatyckiej konkurencji można też zaliczyć Yamahe Fazer S2 i Suzuki Bandit 650. ER6 nie może powiedzieć, że Europa da się lubić, ponieważ ze starego kontynentu pochodzi Ducati Monster 696, BMW F800S i K800R, czyli styliści i perfekcjoniści. Na upartego można by wymienić też Aprilię 750 Shiver i Manę z automatyczną skrzynią biegów. SupER sprzęt? ER6 jest nieco odmienne od wszystkich innych motocykli w tej klasie. Swoją stylistyką z pewnością trafia w gusta klientów, którzy od motocykla wymagają nie tylko walorów użytkowych, ale uwielbiają też przetoczyć się przez miasto i powodować skręt karku u przechodniów. Po ER5 pozostał tylko symbol, Kawasaki poprawiło wszystkie najważniejsze elementy podwozia (szkoda tylko, że nie utwardzili trochę bardziej zawieszenia), a całość okrasili szpanerskim designem, dzięki któremu nie sposób przejść obok Kawy obojętnie. Rzędowy twin zadowoli starych wyjadaczy, ale będzie łaskawy dla początkujących. Wprawdzie stawy ramion kierowcy podczas przyspieszania będą bezpieczne, ale nie można powiedzieć, że ER-szóstka jest powolna i nudna. N-ka to całkiem niezły miejski łobuziak. Jest zwinny, spod świateł ucieka szybko a dostaje się pod nie równie sprawnie. Dzięki pełnej owiewce, którą uzbrojona jest wersja F, można spokojnie wybrać się w dalszą trasę, choć na atomowe prędkości przelotowe nie ma co liczyć. W chwili pojawienia się, nikt nie przypuszczał, że Kawasaki ER6 tak mocno wgryzie się w rynek. Jak do tej pory, radzi sobie całkiem dobrze i zdecydowanie warto poświęcić temu motocyklowi więcej uwagi. W pigułce: Kawasaki ER6 to dobry motocykl. Nie posiada wad, które mogą przyprawić o nerwicę. Zagraniczna prasa nazywa go „Great all-rounder". Po naszemu znaczy to mniej więcej, że to świetny sprzęt do wszystkiego. Na szczęście udało mu się uniknąć „do niczego". Zalety: - Wyjątkowo poręczny sprzęt - Regulacja klamki sprzęgła i hamulca - Dynamiczny, kulturalny, fajnie brzmiący silnik - Skuteczna owiewka (ER6F) - Hamulce i ABS - Kolekcjoner spojrzeń Wady: - Zbyt miękkie podwozie - Irytujące wibracje (poprawione w 2009) - Kokpit (na swój sposób brzydki w obydwu wersjach) - Precyzja skrzyni biegów i wtrysku paliwa nie powala
83.1 in OR 2111 mm. Overall Width: 30.3 in OR 770 mm. Seat Height: 31.7 in OR 805 mm. Weelbase: 55.5 in OR 1410 mm. Ground Clearance: 5.1 in OR 130 mm.
Twoja ocena motocykla Pseudonim: Wydajność silnika: 1 10 Stosunek jakości do ceny: 1 10 Koszty ekspoatacji: 1 10 Wygląd i design: 1 10 Wrażenia z jazdy: 1 10 Zalety: Wady: Test, opinia, wady i zalety. ZLOTY. Najbliższe zloty. Wernisaż kalendarza - Śląskie Motocyklistki 2023. Na PIERSI rzut oka. Kawasaki ER-6N (2005-2008) Tweetnij.
To przedstawię swoją Kawę (moją perełkę )​Kawasaki Er6n rocznik 2015. bez ABS poj 649 koniec roku 2015 sprowadzona z Francji. Kawa była fabrycznie zblokowana na przepustnicy i zworka na instalacji elektrycznej ale w połowie sezonu została pozbawiona "kagańca" w salonie i śmiga jak szalona ​Jak dla mnie idealny motocykl dla kobiety ​
szczerze mowiac to hayabusa mi sie zupelnie nie podoba, ale boje sie ze kupujac Kawasaki wpakuje sie na jakas mine. W koncu to Kawasaki. W gre wchodzi Kawasaki po modernizacji, tzn. po roku 2002, mam nadzieje ze juz go poprawili z chorob wieku dzieciecego. No i dziwi mnie to ze dwunastki maja duzo nizsze ceny od hayabus, a przeciesz nowe sa
Japoński producent motocykli Kawasaki miał w ubiegłym roku w swej ofercie cztery podstawowe „naked-bike’i“: ER-5, ER-6n, Z750 i Z1000 (plus ER-6F i Z750S, bliźniacze modele wyposażone w przednią owiewkę i osłony boczne). W tym roku zaprezentowano nową generację modeli Z750 i Z1000, a podstawową „er-piątkę“ zastąpił model ER-6n. Nowa Z750S prawdopodobnie odbędzie swoją premierę na którymś z jesiennych targów motocyklowych. Kawasaki nie ma modelu, który mógłby stanowić bezpośrednią konkurencję innym japońskim „naked-bike’om“ o pojemności 600 cm3 takich jak Honda CB600HF Hornet, Yamaha FZ6 w wersji S2 czy Suzuki GSR600. Trzy wyżej wymienione motocykle walczą między sobą o klientów, a Kawasaki stoi nieco z boku oferując alternatywne rozwiązanie: klienci, dla których „sześćsetka“ to za dużo, mogą sięgnąć po ER-6n, a na tych, którzy nie są przekonani do opisywanej konkurencyjnej trójki, czeka model Z750. Z bezpośredniej konkurencji Kawasaki ER-6n mógłbym wymienić na przykład Suzuki SV650, Ducati Monster 695, Cagiva Raptor 650 czy KTM 640 Duke II. Prezentacja Kawasaki ER-6n Bardzo efektowna stylistyka „er-szóstki” jest atrakcyjna głównie dla młodych motocyklistów, z resztą z myślą o nich motocykl ten wyprodukowano. Inspiracją dla powstania ER-6n były takie motory jak Benelli (kształt bocznej obudowy chłodnicy) albo Buell (tłumik wydechu pod silnikiem). Poprzez syntezę wielu pierwiastków powstał w miarę oryginalny motocykl. Z przodu ER-6n wygląda jak jakiś owad. Okolice przedniej lampy wyglądają jak żuwaczki a kierownica z lusterkami przypominają czujki. Kierunkowskazy wbudowano w małe „niby-osłony” w kształcie bumeranga, które mają za zadanie odprowadzać powietrze od kolan. Takie rozwiązanie pojawiło się w tym roku w nowej generacji Z750 i Z1000. Nietypowe mocowanie tylnego zawieszenia razem z tłumikiem wydechu w kształcie łuski naboju przykuwa uwagę przechodniów. Stalową ramę w kształcie diamentu wyposażono w przedzie w teleskopowy widelec, w tyle zaś zamontowano wahacz z pojedynczym amortyzatorem. Siedemnastocalowe felgi z sześcioma promieniami obute są w opony o wymiarach 120/70 ZR 17 z przodu i 160/60 ZR 17 z tyłu. Na system hamulcowy składa się podwójna tarcza o średnicy 300 mm z przodu oraz mniejsza pojedyncza tarcza z tyłu. Sercem motocyklu jest rzędowy czterosuwowy czterocylindrowy silnik o pojemności 649 cm3. Czterozaworowa jednostka napędowa posiada bezpośredni wtrysk paliwa i dysponuje mocą 72 KM przy 8 500 obr./min. Maksimum momentu obrotowego 66 Nm osiągane jest przy 7 000 obr./min. Przeniesienie mocy na tylne koło zapewnia sześciostopniowa skrzynia oraz łańcuch. Pozycja za kierownicą, tablica rozdzielcza i wrażenia z jazdy Przy pierwszym kontakcie z ER-6n byłem zdziwiony smukłą i kompaktową budową motocykla. Muszę przyznać, że człowiek mojej postury (ponad 180 cm, ok. 110 kg) wygląda na tym motorze śmiesznie, niemal jak na „minibike’u”.Motocykl będzie prawdopodobnie odpowiadać mniejszym kierowcom. Pozycja za kierownicą jest wyprostowana i wystarczająco komfortowa tak dla kierowcy, jak dla pasażerki z tyłu. Tablica rozdzielcza to właściwie tylko jeden zegar składający się z analogowego obrotomierza u góry i cyfrowego prędkościomierza u spodu. Jakość użytych materiałów (zwykłe czarne tworzywo), i w ogóle jakość wykonania tablicy rozdzielczej, jest średnia. Możliwość regulacji klamki hamulca i sprzęgła zasługuje jednak na pochwałę. To była teoria, a teraz praktyka. Wsiadam, odpalam i ruszam w stronę miasta. Miałem już możliwość przejechania się modelem ER-6n rok temu na prezentacji motocykli Kawasaki. Wtedy ten motocykl nie zrobił na mnie większego wrażenia, może dlatego, że główną atrakcją tego spotkania był najmocniejszy seryjnie produkowany motocykl – ZZR1400 (200 KM). Tym bardziej byłem teraz zdziwiony jak dobrze ER-6n jeździ. Dwucylindrowy silnik przyśpiesza już przy niskich obrotach bez niepożądanych wibracji. Liniowy, ale zadziwiająco dynamiczny przyrost mocy docenimy podczas jazdy w mieście czy po bocznych drogach. Podkręcam gaz, igła obrotomierza szaleje i z prędkością światła rusza w górę, z tłumika wydobywa się bardzo wyraźny, lecz dla ucha przyjemny dźwięk. Zawieszenie „ER-szóstki“ było dosyć miękkie, co powodowało, że podczas przyśpieszania motocykl „falował“. To jednak nic wielkiego, każdy nowy nabywca z łatwością zestroi sobie zawieszenie według własnych upodobań. Ogólnie ER-6n jest zwrotna i łatwa w prowadzeniu, zwłaszcza w mieście. Podczas dynamicznego przyśpieszania na zielonym świetle motocykl radzi sobie bardzo dobrze. Miałem możliwość sprawdzenia tego, kiedy na skrzyżowaniu, czekając na zielone światło, obok mnie stanął gościu na mocniejszej CBR600RR. Zaraz po starcie oba motocykle trzymały się równo, a w momencie, kiedy Honda zaczęła zdobywać pierwszeństwo, trzeba było hamować na następnych światłach. A w korkach? Z ER-6n zmieściłem się wszędzie. Motor jest zwinny jak łasiczka. Hamulce są nieco słabsze, jednak w każdej sytuacji skuteczne. Najlepiej sprawdziłem je podczas tegorocznych Dni Kawasaki na torze Masaryka w czeskim Brnie. Po pierwszym okrążeniu zapoznawczym odważnie podkręcam gaz. Jednak co się dzieje? Motocykl przed zakrętami nie chce hamować, klamkę hamulca ręcznego muszę wciskać z bardzo wielką siłą. Trochę mi się to nie podoba, jednak jadę dalej. Po przejechaniu kolejnych dwu okrążeń stwierdzam, że na winie nie był motor, ale kierowca. Sęk był w tym, że podczas pierwszego okrążenia jadąc spokojniutko hamulce nie zdążyły się rozgrzać. Potem wszystko było już ok. Podsumowanie Niecodzienny wygląd Kawasaki ER-6n powoduje, że nie łatwo ją przeoczyć. Smukła i kompaktowa budowa motocykla zapewnia świetną sterowność, a rzędowy dwucylindrowy silnik zaskakuje dobrym ciągiem nawet na niskich obrotach. Drobny „naked-bike” to trafny wybór dla początkujących motocyklistów, jednak w mieście jest świetnym wspólnikiem nawet dla doświadczonych kierowców. A stosunek cena/wartość użytkowa? Według mnie pod tym względem Kawasaki jest bezkonkurencyjna. W czasie testu średnie zużycie paliwa wyniosło 6,1 l/100 km, co oznacza teoretyczny zasięg około 250 km. Przy oszczędnej jeździe ER-6n paliło 5,6 l/100 km, a podczas ostrej jazdy wzięło 7,0 l/100 km. Plusy i minusy Kawasaki ER-6n + smukła budowa, zwrotność+ ciąg silnika na niskich obrotach+ cena- wykonanie tablicy rozdzielczej- słabsze hamulce Dane techniczneKawasaki ER-6nRozmiary całkowite2100 x 760 x 1096 mmRozstaw kół / wysokość do siedzenia1405 mm/785 mmSilnik, pojemność4-suwowy rzędowy 2-cylindrowyc, 649 cm3Średnica x skok83,0 x 60,0 mmStopień sprężania11,3:1Ilość zaworów / chłodzenie8 / cieczMoc53 kW (72 KM) przy 8500 obr./minMoment obrotowy66 Nm przy 7000 obr./minPrzeniesienie napędu / skrzynia biegówłańcuch/6-stopniowaRozmiar i typ kół17-calowe ze stopów lekkichRozmiar opon (przód/tył)120/70 ZR 17, 160/60 ZR 17Hamulce przód2x tarcza 300 mm, 2-tłoczkowe zaciskiHamulce tył1x tarcza 220 mm, 1-tłoczkowe zaciskiRamastalowa, rurowaZawieszenie przódwidelec teleskopowy, średnica 41 mmZawieszenie tyłwahacz, centralny amortyzatorZbiornik paliwa15,5 lŚrednie zużycie paliwa w czasie tesut6,9 l na 100 kmMasa netto174 kgCena24 900 zł
Kawasaki ZXR400 1989-2003 - historia, wady zalety, opinia. Kawasaki dołączyło do grona producentów supersportowych 400 cm3 jako ostatnie, w 1989. Co najważniejsze, powściągliwość we wprowadzaniu modeli okazała się zbawienna - motocykl był najbardziej nowoczesny i miał najbardziej sportowy charakter wśród konkurencji. 27 października, 2019 w Motongi Kawasaki ER-6 w obu wersjach (N – naked i F – z owiewką) zadebiutował w 2005 roku i był następcą dziesięcioletniego już ER-5. Jego nietuzinkowy wygląd był w tamtych czasach powiewem świeżości w swoim segmencie i wyznaczył standardy dla późniejszych konstrukcji – nie tylko z Akashi. Nowatorski styl Kawasaki ER-6 to całkowicie nowy motocykl, zbudowany […] Wiadomość pochodzi z serwisu – przejdź do artykułu Kawasaki ER-6 F/N – wady, zalety, opinie, dane techniczne
Wybór jest więc nieco ograniczony, ale dobre wieści są takie, że najtańsze sztuki dorwiemy już za 7 tys. zł. Średnio za Monstera 620 zapłacimy około 10 tys. zł. 5. Kawasaki ER-6n. Czasami mamy wrażenie, że jest to jeden z najbardziej niedocenionych w Polsce motocykli typu naked bike.
ER6N 2011 to mój pierwszy motocykl, który wybrałem po przejechaniu się na kilku innych konkurentach z podobnego segmentu cenowego (mt07, gsr600, sv650). Uważam, że to bardzo dobra propozycja dla początkujących, którzy będą poruszali się głównie po mieście i okolicach. Motocykl jest lekki, zwinny i poręczny, naprawdę dobry do przeciskania się w korkach. W porównaniu do MT07 nie miałem wrażenia, że jadę rowerem 😉Typowy naked bez owiewki lub szyby jest idealną propozycją do miasta i krótkich wypadów, zupełnie nie nadaje się na dalekie przejażdżki, ponieważ pęd wiatru szybko odbiera przyjemność z jazdy. Jazda z prędkościami 120-140 km/h jest znośna, powyżej tej prędkości musimy już mocno się pochylić, by w okolicach 180km/h być przytulonym do baku, inaczej nas bardzo liniowo i przewidywalnie oddaje moc, operowanie manetką daje oczekiwane efekty, trudno o bardzo gwałtowne reakcje. Oczywiście powyżej 6000 obrotów ER6 zyskuje pazur i daje sporo dodatkowej frajdy! 72HP w zupełności wystarczają do codziennego poruszania się po mieście, w trasie może trochę brakować mocy ale to też kwestia rozmiaru kierowcy 😃Spalanie to kwestia stylu jazdy i samego kierującego, w moim przypadku rozstrzał był spory od 5 do nawet 8 litrów na 100 działają poprawnie, motocykl hamuje nieźle (mówię o wersji bez ABS). Światła dobrze doświetlają drogę, kierunkowskazy są widoczne zarówno w nocy jak i za dnia. Brakuje wyświetlacza biegów ale są z mojego punktu widzenia jest znikoma, przez kilka lat wymieniałem tylko części i materiały eksploatacyjne. Przyspieszenie od 0 do 100 kilometrów na godzinę Suzuki GLADIUS SFV 650 / ABS osiąga w 3,7 sekund/y, zaś jego obroty maksymalne wynoszą /minutę. Silnik benzynowy zasilany jest układem wtrysku paliwa. Przeniesienie napędu odbywa się za za pomocą łańcucha na koła zębate. Suzuki GLADIUS SFV 650 / ABS zalety. bądź pierwszy!

Die 72 PS fühlen sich gut an. Zu ihrer Aufgabe als Allrounder passend, trägt die ER-6N einen Motor im Rahmen, der auch bei niedrigeren Drehzahlen funktioniert. Gleichzeitig ist es ein typischer Kawa-Motor: Will man alles haben, muss das Gas stehen bleiben. Cool.

Kawasaki ZX10R, czy warto kupić? Używany Kawasaki ZX10R z lat 2004-2010: historia, modele, wady/zalety oraz na co zwrócić uwagę podczas zakupu. No to do dzieła…. W latach 90 najsilniejsze, sportowe modele były oparte o dwie koncepcje.
This is my review of Kawasaki's ER6N Motorcycle. I'm not the most technical minded guy out there but hopefully my review will help you guys out there that ar
Ten plní hlavně estetické povinnosti a na jeho funkčnost rovnou zapomeňte. Kawasaki ER-6n stojí na sedmnáctipalcových kolech, přičemž na zadku obouvá stošedesátkovou bačkoru a na předku stodvacítku. Rozvor kol je poměrně krátký a hodnotou 1410 mm patří vlastně mezi nejkratší naháče podobného ražení. Pro
The Kawasaki Z650 naked builds on the success story of the now old ER-6n. The all-new bike uses a similar parallel 649cc 8v twin, which now meets Euro4 guidelines.
17 pollici. Pneumatico anteriore. 120/70 ZR17 (58W)-R17". Misura cerchio posteriore. 17 pollici. Pneumatico posteriore. 160/60 ZR17 (69W)-R17". Scopri su Dueruote.it prezzo, scheda tecnica, velocità massima e foto della moto Kawasaki ER 6N.
.